Wie Verlagerung funktioniert

Dass Verlagerung möglich ist, sollte prinzipiell niemand anzweifeln, hat die Schweiz doch einen der höchsten Bahnanteile in ganz Europa: 35 Prozent gemäss dem jüngsten Bericht der UIRR, dem europäischen Verband für den kombinierten Verkehr, gegenüber dem Europäischen Schnitt von 18 Prozent. Im Transit sind die Verlagerungsziele noch nicht erreicht. Wer die Nord-Süd-Achse beobachtet weiss aber: zum Glück fahren die Container und Sattelauflieger, die auf dutzenden Zügen täglich durch die Schweiz reisen, nicht alle auf der Strasse! Auch im Binnenverkehr hat der Bahntransport seinen festen Platz. Viele Logistiker und Grossverteiler nutzen die Bahn, um grosse Mengen zu bewegen, den Nachtsprung zu nutzen und die Planbarkeit und Zuverlässigkeit des Bahnsystems für ihre Logistik einzusetzen. Im Container-Verkehr Schweiz hat die Bahn einen systematischen Nachteil gegenüber dem LKW. Wollen wir mehr Verlagerung bei Sammlung und Verteilung von Containern in der Schweiz, muss dort angesetzt werden. Heute kommen Container für die Schweiz in einem der rund zwölf Terminals im Raum Basel an, teils in kleinsten Mengen und darum hat die Bahn kaum eine Chance zu bedienen. Während der LKW einen Container aufnimmt und seine Fahrt direkt ins Mittelland, die Ost- oder Westschweiz fortsetzt, muss die Bahn aufwändig rangieren. Sie muss einzelne Wagen in jedem Terminal abholen, am Formationsbahnhof, wie zum Beispiel im Hafenbahnhof Kleinhüningen, einen Zug bilden und zum Rangierbahnhof Muttenz überführen. Kombiniert mit weiteren Sendungen beginnt erst dort die Reise in den Schweizer Wagenladungsverkehr. All diese Produktionsschritte kosten Zeit und Geld. Sie sind für den einzelnen Container nicht wertschöpfend. Ganz anders die Bahnproduktion mit einem effizienten Hub wie dem Gateway Basel Nord: dort können Container von Schiff und internationalem Zug kombiniert auf die Schweizer Bahn verladen werden. Ohne Rangieraufwand beginnt die Reise ins Bahn-System Schweiz direkt hier. Die Gleise des Gateway Basel Nord werden nicht nur 750 Meter lang und auf beiden Seiten an das Bahnnetz angeschlossen sein, sondern sie besitzen eine sogenannte Spitzenüberspannung, damit die Streckenlok den Containerzug direkt im Terminal abholen und auf die Reise mitnehmen kann. So sieht eine moderne und für die Verlagerung geeignete Infrastruktur aus. Sie ermöglicht der Bahn Kosteneinsparungen von 20 Prozent oder mehr und macht die Schiene ganz klar wettbewerbsfähiger gegenüber dem LKW. Logisch, dass sich dann mehr Kunden als heute dafür entscheiden werden.


Ein Artikel von Martin Haller, Gateway Basel Nord

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