Falschbehauptung: Es gibt keinen Bedarf für ein neues Hafenbecken

Richtigstellung:

Seit Eröffnung des ersten Containerterminals 1980 sind die Containerverkehre in den Schweizerischen Rheinhäfen stetig gewachsen und haben 2019 mit 121’366 wasserseitig umgeschlagenen Containereinheiten (TEU) ein erneutes Rekordhoch erreicht.

 

Die Rheinhäfen wurden vor 80 bis 100 Jahren für Massengüter mit Zwischenlager gebaut. Sie sind daher nicht auf den Containerumschlag ausgelegt. In Spitzenzeiten, wie beispielsweise während der Gleisblockade in Rastatt (D) 2017, konnten die Rheinhafenterminals nur mit grossem Aufwand und erhöhten Betriebszeiten die Containermengen bewältigen. Dennoch mussten an einzelnen Terminals Container abgewiesen werden, was aufzeigt, dass die Umschlagskapazitäten an ihre Grenzen stiessen. Dies macht zusätzlich deutlich, wie wichtig die Verknüpfung der Verkehrsträger und Redundanzen für das Funktionieren des Gesamtsystems sind.

 

Falschbehauptung: Das Potenzial der Rheinschifffahrt ist nicht vorhanden

Richtigstellung:

Der Verkehrsträger Binnenschiff besticht durch grosse Ladevolumen (348 TEU Schiff vs. 80 TEU pro Zug), wodurch Container preisgünstig und umweltschonend auf dem Rhein transportiert werden können. Der Green-Deal der EU sieht die Klimaneutralität bis 2050 vor. Ein wichtiger Baustein ist das Verlagerungsziel von 30% der Strassengüterverkehre auf nachhaltige Verkehrsträger Schiff/Schiene bis 2030 resp. 50% bis 2050. In dieser Politik wird den Häfen eine zentrale Rolle als Drehscheibe der Transeuropäischen Verkehrs- bzw. Transportnetze zugeschrieben. Allein aus Deutschland, den Benelux-Staaten und Skandinavien passieren jährlich 2,2 Mio. LKW[1] unsere Grenze im Im- und Exportverkehr. Das ist ein riesiges Potenzial für die Verlagerung!

 

Die Seehäfen verfolgen bereits die Verlagerung auf Bahn und Schiff: Der Hafen Rotterdam hat verbindliche Modal Split-Vorgaben festgelegt, wie die Mengen zu und von den Terminals entlang des Rheins (Hinterland) transportiert werden müssen. Damit werden selbst bei stagnierenden Containerumschlägen in den Seehäfen mehr Container per Binnenschiff auf dem Rhein transportiert.

 

Ein Containerschiff von Asien nach Rotterdam benötigt durchschnittlich einen Monat für die Überfahrt. Von Rotterdam bis Basel dauert die Fahrt ca. 4.5 Tage. Die Geschwindigkeit in der Schifffahrt nimmt eine untergeordnete Rolle ein, während Preis und Verlässlichkeit für die Kunden sehr wichtige Kriterien sind. Alle Schleusen am Oberrhein sind redundant mit zwei Schleusenkammern aufgebaut. Die Schleusen sind auf die Schiffsgrössen standardisiert, die bis nach Basel fahren. Es kann zu Wartezeiten an den Schleusen kommen, die aber auf die Gesamtfahrzeit geringen Einfluss haben.

 

Die jüngste Streikperiode in Frankreich hat gezeigt, wie wichtig und zuverlässig der Rhein ist: während auf den Bahnstrecken mehrere mehrtätige Unterbrüche zu verzeichnen waren, gab es auf dem elsässischen Rheinabschnitt dank dem völkerrechtlichen Vertrag der Mannheimer Akte (Garantie der freien Schifffahrt zum Meer) nur wenige stundenweise Unterbrüche.

 

Niedrigwasserperioden sind tatsächlich eine Herausforderung für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein. Um die langfristigen Auswirkungen von niedrigen Wasserständen zu bewältigen, haben die Schweizerischen Rheinhäfen 2019 eine Korrektur der Schifffahrtsrinne in Basel umgesetzt. Deutschland plant ebenfalls Untiefen im Mittelrhein zu korrigieren und damit die Befahrbarkeit des Rheins bei Niedrigwasser zu verbessern.

 

[1] Bundesamt für Statistik: «Grenzquerender Güterverkehr 2014: Schwerverkehr ausländischer Güterfahrzeuge in der Schweiz», Bern November 2015

 

Falschbehauptung: Trimodalität ist nicht entscheidend für den Bau des Terminals

Richtigstellung:

Die Behauptung, dass die Bevölkerung das Gateway Limmattal verhindert hat, ist grundlegend falsch.

 

Richtig ist, dass die Terminalprojekte Limmattal und Basel Nord gleichzeitig vor­angetrieben wurden. An der Terminalkonferenz des Bundesamtes für Verkehr BAV im Jahr 2013 haben sich 40 Vertreter aus der Logistikbranche einstimmig für eine prioritäre Umsetzung des trimodalen Terminals Basel Nord ausgesprochen. Die Kombination der drei Verkehrsträger an einem Ort war schon immer vorgesehen; die Branche hat sich hierfür klar und deutlich ausgesprochen (auch die Firma Swissterminal war aktiv an der Terminalkonferenz beteiligt und hat sich für das Vorgehen ausgesprochen). Nach dem Ergebnis der Terminalkonferenz hat SBB Cargo das Terminalprojekt Limmattal aufgrund der vereinbarten Branchenziele eingestellt.

 

Falschbehauptung: Das Naturschutzgebiet kann nicht überbaut und nicht ersetzt werden

Richtigstellung:

Das Inventar der Trockenwiesen- und weiden zählt 3‘631 Objekte, die gesamthaft einem Anteil von 0,5% der Landesfläche oder 20'600 ha entsprechen. Der Badische Rangierbahnhof wurde vor rund 100 Jahren auf einem künstlich aufgeschütteten Gelände realisiert. Seit 1990 ist er teilweise nicht mehr in Betrieb (v.a. auf Schweizer Seite). Auf dem Grundstück konnten sich durch die jahrzehntelange vollflächige Bahnnutzung Pionierpflanzen und wärmeliebende Tierarten ansiedeln; teilweise auch geschützte und bedrohte Arten. Nach der teilweisen Ausserbetriebnahme des Rangierbahnhofs muss dieses Gelände nun intensiv gepflegt werden, damit es seinen offenen Charakter beibehält und nicht verwaldet oder mit Neophyten besiedelt wird.

 

Das Grundstück mit einer Fläche von rund 20 ha ist nicht definitiv als Areal für Trockenwiesen und -weiden (TWW) in das Kataster aufgenommen, da seit jeher eine Bahnnutzung vorgesehen war. Offiziell gilt es als nicht bereinigtes Objekt Nr. 232 (Anhang 2 der TWW-Verordnung). Den Konflikt zwischen Schutzbestrebungen und Nutzungsansprüchen hat der Bundesrat mit der Revision der Bundesinventare der Biotope und Moorlandschaften von nationaler Bedeutung am 29.9.2017 bestätigt.

 

Vom Schutzziel dieses Standortes (Biotop) kann dann abgewichen werden, wenn es sich um ein nationales Interesse handelt und Standortgebundenheit gegeben ist sowie entsprechende Ersatzflächen geschaffen werden. Dafür müssen ausreichend Lebensräume für die vorhandenen seltenen Tier- und Pflanzenarten geschaffen bzw. aufgewertet werden, welche zudem die Vernetzung in der Oberrheinebene stärken. Die Gateway Basel Nord AG sowie der 4-Spurausbau der Deutschen Bahn zur NEAT haben koordinierte Massnahmen geplant und einen Teil davon als Vorabmassnahmen bereits umgesetzt, damit einerseits der Lebensraum ersetzt und andererseits auch der Wanderkorridor aufrechterhalten wird. Für die Vernetzung in Nord-Südausrichtung wurden im Frühsommer 2017 auf dem Areal Reptilienburgen erstellt, Totholzhaufen aufgeschichtet und Hecken gepflanzt. Diese wurden auch von den Reptilien angenommen.

 

Gateway Basel Nord und die Schweizerischen Rheinhäfen haben nun mit Unterstützung von Biologen und Umweltwissenschaftlern ihr ökologisches Konzept erweitert und ergänzt, damit es einen adäquaten Ausgleich für die Natur erbringt. Es wertet in Basel und Umgebung vier Mal so viel Fläche zu neuen Trockenstandorten auf, wie durch das GBN und das Hafenbecken 3 überbaut werden. Von den definierten Ersatzflächen liegen 20 Hektaren direkt im Rangierbahnhof Muttenz sowie 10,7 Hektaren auf Bahnnebenflächen und entlang der Hafenbahn Birsfelden/Auhafen. Weitere 8,6 Hektaren konnten bei den Langen Erlen und 6,5 Hektaren im Gebiet Hard in Pratteln festgelegt werden. Die zentrale Anforderung der Vernetzung der Trockenstandorte ist mit diesem Konzept erfüllt.

 

Die Planungen werden weiter im Rahmen des Bewilligungsverfahrens bearbeitet. Es obliegt schlussendlich dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) zu beurteilen, wann das Konzept genehmigungsfähig ist.

 

Falschbehauptung: Gateway Basel Nord führt zu keiner Verlagerung auf die Schiene

Richtigstellung:

Es ist richtig, dass heute bereits die Container zwischen Nordsee und Schweiz auf dem Zug oder auf dem Binnenschiff in die Schweiz gelangen. Doch was bringt es, wenn diese Container in Basel oder in Weil am Rhein (D) auf den Lkw umgeladen werden und dann durch die ganze Schweiz gefahren werden? Ziel ist es, dass die Reise des "internationalen" Containers auf der Bahn nicht in Basel endet, sondern dass dieser auf einen Zug in der Schweiz umsteigt und somit möglichst nahe an sein Ziel auf der Schiene transportiert wird.

 

Der geringe Anteil der Schienenverteilung heute ist tatsächlich den hohen Kosten für die Bahn an den zu kleinteiligen Terminalanlagen geschuldet. Hintergrund ist, dass die vielen kleinen Terminals damals nicht für die heute notwendigen Zuglängen und geforderte Effizienz gebaut wurden. Das moderne Gateway Basel Nord setzt mit seinen langen Umschlagsgleisen genau hier an und erhöht die Effizienz der Schiene deutlich, so dass die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Strasse deutlich steigen wird. Zusammen mit dem Hafenbecken werden die Container für die Schweiz an einem Ort - quasi einem Hauptbahnhof für Container - gebündelt.

 

Die Verlagerung in der Schweiz findet dann mit zwei Systemen statt: Zum Glück gibt es in der Schweiz noch viele Endkunden, die ein Anschlussgleis besitzen und dies auch vom Bund für die Verlagerung gefördert wird. Diese Kunden werden direkt erreicht. Aber die Verlagerung findet auch durch die Anbindung des Gateways an regionale Terminals in der ganzen Schweiz statt, sodass jeden Tag Züge von Basel ins Mittelland, die Ost- und Westschweiz sowie ins Tessin fahren können. Nur die letzte Meile findet dann auf dem Lkw zu den Kunden statt. Die Kosten für den zweiten Umschlag werden so durch einen günstigen Bahntransport durch die Schweiz kompensiert.

 

Falschbehauptung: Massive Zunahme von LKW-Verkehr und Gefahrenguttransporten

Richtigstellung:

Die Güterströme aus und in die Schweiz, auf Bahn und Strasse, kommen heute schon zum grossen Teil - die Rheinschifffahrt notabene nur - über Basel. Basel ist damit der logische Standort, um die Verkehre zu bündeln und weiter zu verteilen. Das Projekt des Containerterminals mit Hafenbecken bietet die Chance, den Containerverkehr mit dem künftigen Wachstum so zu bündeln, dass er zum grösstmöglichen Anteil klimafreundlich auf die Schiene verlagert werden kann.

 

Die von der Gegnerschaft dargestellte Verfünffachung des Containeraufkommens ist ein Horrorszenario, allein um Ängste zu schüren: Das vom Projekt verwendete Wachstum ist vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) und Bundesamt Verkehr (BAV) prognostiziert worden und geht von 2010 bis 2040 von einem Wachstum von 70% im kombinierten Verkehr (Container und Behälter, die auf der Schiene transportiert werden) sowie bei den Umschlagskapazitäten von rund 55% oder 400'000 Container-Einheiten (TEU) mehr Terminalkapazitäten aus.[1] Das Containerterminal mit Hafenbecken schafft eine Kapazität von 390'000 TEU im Vollausbau – zu berücksichtigen ist, dass die Kapazitäten auf dem Westquai mit 40'000 TEU und Basel Wolf mit 80'000 TEU wegfallen werden.

 

Die Containermengen in der Zukunft kommen mit oder ohne Gateway Basel Nord in die Schweiz. Die entscheidende Frage ist, ob sie vor der Schweizer Grenze in den grossen Terminalanlagen in z.B. Weil am Rhein, Singen oder Wolfurt (A) auf der Strasse in die Schweiz gelangen oder aber zur Hälfte auf der Schiene weitertransportiert werden.

Besonders wichtig: das Bundesamt für Verkehr hat einen Modal Split von 50% Schienenanteil verfügt! Sollte dieser nicht erreicht werden, werden Fördergelder an das BAV zur Rückzahlung fällig. Der Anreiz, dass die Ziele erreicht werden, ist daher hoch. Wären die Ziele unrealistisch, würden die Firmen nicht mit ihrem Eigenkapital in dieses Risiko einsteigen.

 

Zu den Gefahrgütern: mit dem neuen Terminal werden nicht mehr oder weniger Gefahrgüter in und aus der Schweiz gefahren. Aber: die Gefahrgüter werden auf einem modernen, dem höchsten Stand der Technik entsprechenden Anlage, mit allen Sicherheitseinrichtungen (abgedichtete Stellplätze, Rückhaltebecken, Alarmsysteme) umgeschlagen. Noch wichtiger ist, dass die Gefahrgüter dann auf dem sichersten Verkehrsmittel, der Bahn, dann weiter transportiert und nicht auf der A2 durch Basel gefahren werden.

 

Ausserdem: das neue Terminal und das Hafenbecken 3 liegen hinter der Autobahn ausserhalb des Quartiers und nicht «mitten in der Stadt». Die heutigen Anlagen auf dem Westquai und am Wolf liegen viel näher an Wohnbebauungen.

 

Die Gefahren und Störfallrisiken sind für das laufende Bewilligungsverfahren analysiert und die Wirksamkeit der geplanten Massnahmen überprüft worden. Sowohl das Bundesamt für Verkehr als auch Bundesamt für Umwelt haben keine weiteren Massnahmen beantragt.

Zu den Zahlen im Detail auf Gateway Basel Nord

 

[1] Bundesamt für Verkehr/INFRAS: Entwicklungen des UKV in der Schweiz Vertiefende Betrachtungen; Bern August 2017

 

Falschbehauptung: Das Hafenbecken ist untauglich und ineffizient

Richtigstellung:

Durch die Erhöhung der Schienenkapazitäten auf 750 Meter lange Gleise können Züge direkt am Terminal ohne heutige zeit- und kostenaufwändige Rangierfahrten abgefertigt werden. Ein direkter Verlad auf einen Zug der Schweiz ist aufgrund der Gleiskapazitäten (sechs parallele Gleise) am Gateway Basel Nord möglich. Die heutigen Anlagen haben Gleislängen von 100-150 Meter Länge, so dass längere Züge mit vielen Rangierfahrten geteilt und verschoben werden müssen. Natürlich werden Container auch zwischengelagert – aber dank der Bündelung kommen in kurzer Zeit genügend Container für ein Ziel in der Schweiz zusammen, so dass diese per Bahn weitertransportiert werden können.

 

Von der Maasvlakte in Rotterdam bis Basel sind es rund 850 Kilometer, die in ca. 4.5 Tagen mit einem Binnenschiff und 260 Standard-Containern für die Schweiz zurückgelegt werden. Von den heute erfolgreich betriebenen Containerterminals im Hafenbecken 2 ist das zukünftige Hafenbecken 3 etwa 400 Meter entfernt. Das Manöver in das Hafenbecken 3 dauert vom Hafenbecken 2 rund 20 Minuten. Sowohl Fahrzeit als auch Entfernung vom Hafenbecken 3 sind daher nicht relevant. Relevant ist, dass das Gateway (je nach Ausbaustufe) 3 bis 5 Kräne hat, so dass sich ein Kran voll auf ein Schiff konzentrieren kann. Die heutigen Terminalanlagen haben nur einen Kran, welcher alle drei Verkehrsträger bedienen muss.

 

Die Einfahrt in das Hafenbecken 3 wurde von mehreren Schiffsführern und Reedereien am Schiffssimulator des Instituts der Universität Duisburg-Essen in über 50 Fahrten optimiert und geprüft. Die Rückmeldungen der Simulationsfahrten wurden in die Planungen aufgenommen und das Layout des Hafenbeckens entsprechend verbessert. Zusätzlich sind zwei Wartepositionen geplant, so dass Binnenschiffe sich kreuzen können. Binnenschiffe fahren in den Hafenbecken dank ihrer technischen Antriebe vorwärts- wie rückwärts gleich. Weder wird heute im Hafenbecken 1 bei Swissterminal noch im Hafenbecken 2 an den Terminalanlagen gewendet – und das seit vier Jahrzehnten. Für die Schiffsführer gehört das Manövrieren in Hafenanlagen zum täglichen Brot. Sie sind sehr flexibel. Wer das in Frage stellt, schadet dem Berufsstand.

Das Hafenbecken 2 ist seit 1946 in Betrieb und hat eine Wasserzirkulation durch den Schiffsverkehr sowie durch die Einleitung von Meteorwasser der versiegelten Flächen um das Hafenbecken. Es sind bis heute keine Geruchs- oder Brackwasserprobleme bekannt. Im Gegenteil: Beide Hafenbecken befinden sich im kantonalen Naturinventar und beheimaten seltene Wasserschnecken. Auch in das Hafenbecken 3 wird gezielt Meteorwasser eingeleitet, so dass es auch dort zu keinen Problemen mit der Wasserqualität kommen wird.

Auch seit 1946 sind keine Blockaden bei der Einfahrt ins Hafenbecken 2 bekannt.

 

Falschbehauptung: Keine Effizienzsteigerung durch 750 Meter lange Züge

Richtigstellung:

Es ist richtig, dass 750m lange Züge heute in der Schweiz nicht angenommen werden können; die bestehenden Anlagen wurden damals nicht dafür gebaut. Entsprechende Züge können heute nur mit erheblichem Rangieraufwand verarbeitet werden. Das ist genau der Grund, weshalb es diese Anlagen in der Schweiz braucht.

 

Im grenznahen Ausland sind oder werden neue entsprechende Anlagen erstellt. Ein paar Beispiele:

-          Terminal Weil am Rhein: 3 Kräne, 4 Gleise bis zu 650 Meter Züge

-          Terminal Ulm: 3 Kräne, 4 Gleise bis zu 700 Meter Züge

-          Deutsche Bahn Hub Lehrte (neu): bis zu 6 Kräne, 6 Gleise bis zu 700 Meter Züge

-          ÖBB Wolfurt (Bregenz): 2 Kräne+1Stapler, 4 Gleise bis zu 550 Meter Züge

 

Klar ist: wenn ein Terminal nur einen Kran hat, machen 750 Meter Gleislänge kein Sinn.

Sicher ist: alle neuen Terminalanlagen in Europa werden auf 600 – 750 Meter ausgelegt.

 

Falschbehauptung: Basel Nord ist der falsche Ort für ein Containerterminal in dieser Dimension

Richtigstellung:

An der Terminalkonferenz des BAV im Jahr 2013 haben sich 40 Vertreter aus der Logistikbranche für eine prioritäre Umsetzung des trimodalen Terminals Basel Nord einstimmig ausgesprochen. Die Branche hat sich klar und deutlich für ein Gateway in Basel und gegen Limmattal ausgesprochen (auch die Firma Swissterminal war aktiv an der Terminalkonferenz beteiligt und sich für das Vorgehen ausgesprochen). Nach dem Ergebnis der Terminkonferenz hat SBB Cargo das Terminalprojekt Limmattal aufgrund der vereinbarten Branchenziele eingestellt.

 

Das Terminal liegt nicht «mitten in der Stadt» sondern auf einem ehemaligen Teil eines grossen Rangierbahnhofes, dass im Westen hinter der Autobahn A2 und im Osten hinter einem 10 Meter hohen Bahndamm liegt. Genau durch diese Lage können die Züge aus Norden und Süden direkt, ohne Zeitverluste durch Rangierungen, in das Terminal einfahren. Sie werden mit den Containern vom Schiff an einem Ort gebündelt. Und dann gehen 50% der Container auf der Bahn weiter. Ohne Terminal auf Schweizer Boden werden die Container im Ausland auf dem Lkw umgeschlagen und fahren dann sicher durch Basel und die ganze Schweiz

 

Falschbehauptung: Basel ist kein geeigneter Ort für ein Containerterminal

Richtigstellung:

Die Güterströme aus und in die Schweiz heute kommen auf Bahn- und Strasse schon zum grossen Teil über Basel (Rheinschifffahrt notabene ausschliesslich). Basel ist damit der logische Standort, um die Verkehre zu bündeln und weiter zu verteilen. Gleichzeitig liegt das Areal direkt am Bahnkorridor und nur wenige Meter vom Hafenbecken 2 entfernt.

 

Basel liegt am Anfang des schiffbaren Rheins und ist damit die natürliche Umschlagsplattform für Containerverkehre in die Schweiz. Eine Container-Drehscheibe in Birsfelden oder Muttenz ist nicht wirtschaftlich betreibbar, da Containerschiffe nur mit zwei Lagen durch die Mittlere Brücke fahren können. Die ARE-Belastungskarten Güterverkehr zeigen, dass Basel der Nabel der Schweiz ist. Basel ist der logische logistische Punkt für ein Gateway (Quelle: Botschaft Totalrevision Gütertransportgesetz).

 

Jeder, der sich in Muttenz schon mal auf die Hardbrücke gestellt hat (vielleicht sogar mal bei Nacht oder in den frühen Morgenstunden), kann bestätigen, dass der Rangierbahnhof alles andere als «brach» rumliegt. Neben den internationalen Nord-Südverkehren, werden dort auch die Binnenverkehre zusammengestellt und verteilt, welche über die französische und deutsche Grenze zu uns kommen.

 

Falschbehauptung: Es spielt keine Rolle für die Landesversorgung, ob das Terminal auf Schweizer Boden realisiert wird

Richtigstellung:

Die Binnenschifffahrt auf dem Rhein ist dank einem 150-jährigen völkerrechtlichen Vertrag (der sog. Mannheimer Akte) der gesicherte Zugang der Schweiz zum Meer und damit zum globalen Handel, egal ob der Rhein in Frankreich, Deutschland oder den Niederlanden fliesst. Gerade das Beispiel EuroAirport zeigt auf, wie wichtig es ist, die Schlüsselinfrastrukturen in der Schweiz zu halten, wenn ein Nachbarstaat auf das Territorialprinzip pocht.  

 

Gleichzeitig können auf Schweizer Boden die verkehrspolitischen Ziele selbst bestimmt und gesetzt werden, so dass eine Verlagerung auf die Schiene stattfinden kann. Und nicht zuletzt durch die leistungsfähigen Anschlüsse an Bahn und Binnenschiff erhält die Schweiz ein redundantes System, was auf Unterbrüche bei einem Verkehrsträger reagieren kann.

 

Falschbehauptung: Enorme Kosten bei fehlender Wirtschaftlichkeit

Richtigstellung:

Das Gütertransportgesetz bildet die gesetzliche Grundlage für die finanzielle Unterstützung durch den Bund. Die Steuergelder werden nur eingesetzt, wenn auch eine Verlagerung auf die Schiene stattfindet; das ist Grundvoraussetzung für das Projekt und wurde vom Bund auch vertieft geprüft. Letztendlich bleibt die Frage: Würden die Investoren Contargo, HUPAC und SBB Cargo 47 Mio. Franken Eigenkapital in die Hand nehmen, wenn das Projekt unwirtschaftlich wäre? (Investition Terminal GBN 1.1: 130 MCHF; davon übernimmt Bund 83 MCHF). Sicher nicht.

 

Richtig ist: Der Terminal wird vom Bund subventioniert. Aber: Fast alle Terminalanlagen in der Schweiz (auch die von Swissterminal in Frenkendorf und im Hafen Birsfelden) – und im Übrigen auch alle im Ausland – sind / werden vom Staat durch Infrastrukturbeiträge gefördert.

 

Auf die Interpellation Sollberger[1] antwortet der Bundesrat am 18.04.2018: «Der Bundesrat ist zudem mit dem Konzept für den Gütertransport auf der Schiene zum Ergebnis gelangt, dass die bestehende dezentrale Struktur an Umschlagsanlagen und die damit verbundenen Geschäftsmodelle nicht zukunftsfähig sind, da die bestehenden Anlagen und Standorte nicht hinreichend attraktiv sind und keine Potenziale für eine kostengünstigere Produktion bestehen. Für den Bundesrat ist somit zweifelhaft, ob die aktuelle Markt- und Wettbewerbssituation bei KV-Umschlagsanlagen als funktionierend bezeichnet werden kann. Verschiedene Eigentümer und Betreiber von KV-Umschlagsanlagen können sich derzeit nur im Markt behaupten, weil der Bund die Rückzahlung von unverzinslichen, rückzahlbaren Darlehen des Bundes, die für Projekte dieser Unternehmen gesprochen wurden, seit mehreren Jahren sistiert, um so die Zeit bis zur Inbetriebnahme des Gateway Basel Nord als neuer leistungs- und wettbewerbsfähiger Anlage zu überbrücken.»

 

[1] https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20183028

 

Falschbehauptung: 240 Mio. Franken Steuergeld für Aufbau eines Monopols im Container-Umschlag

Richtigstellung:

Fast vollständig alle Containerterminals in der Schweiz sind mit Steuergeldern gefördert worden. In das Projekt Gateway Basel Nord fliessen aber auch Eigenmittel. Bei einer Kapazität von 390‘000 Container-Einheiten im Vollausbau zu prognostizierten 1,1 Mio. Umschlagskapazitäten im Jahr 2040 kann von keiner Monopolstellung die Rede sein – zudem wartet die Konkurrenz vor der Grenze im Ausland mit viel grösseren Kapazitäten auf.

Die Wettbewerbskommission hält zum Gateway Basel Nord fest. «Das Grossterminal Gateway Basel Nord (GBN) kann zwar den wirksamen Wettbewerb teilweise beseitigen, verbessert andererseits aber die Wettbewerbsverhältnisse im Gütertransport auf der Schiene.» Quelle: Medienmitteilung der WEKO (2019).

 

Fakt ist auch: Swissterminal ist heute im Bereich der Containerterminals Marktführer in der Schweiz. Bei einem Marktführer geht es klar um partikuläre Firmeninteressen – was legitim ist. Interessant ist, dass im Januar 2020 Swissterminal 44% der Firmenanteile an einen der weltweit grössten Hafen- und Terminalbetreiber DP World aus den Vereinigten Arabischen Emiraten (Dubai, 4.2 Mrd. USD Umsatz) und damit an die staatliche Investmentgruppe Dubai World verkauft hat. Mit dem neu eingestiegenen 44% Miteigentümer aus Dubai sieht Swissterminal «… dank dem Einstieg von DP World zahlreiche Chancen, um den Standort Schweiz als wichtige Drehscheibe für die weltweite Logistik weiter auszubauen» UND «…als Schweizer Marktführer setze Swissterminal in Kooperation mit DP World nun auf weiteres Wachstum.» (NZZ E-Paper 21.01.2020)

 

Falschbehauptung: Filz, frappante Interessenkonflikte, fehlende Ausschreibung

Richtigstellung:

Beim Hafenbecken 3 geht es ja genau um den Anschluss der Schifffahrt an das zukünftige Bahn-Strasse-Terminal. Wenn der Filz-Vorwurf zutreffen würde, hätte eine Bahn-Lobby im Umfeld der Rheinhäfen gar kein Interesse an einem Schiffsanschluss, das Gegenteil ist der Fall!

 

Die Handelskammer beider Basel und die Schweizerischen Rheinhäfen haben sich 2014-16 im Rahmen einer Mediation sehr intensiv zur Einbindung der gesamten Hafenwirtschaft be-müht. In einem ergebnisoffenen Prozess wurden Kooperationsmöglichkeiten zwischen den Vertretern der Gateway Basel Nord (Contargo, Hupac, SBB Cargo) und Danser, Ultra-Brag und Swissterminal diskutiert. Aus diesem Prozess resultierte eine Absichtserklärung zwi-schen der Gateway Basel Nord und Danser / Ultra-Brag zur Vertiefung/Offenhalten der zu-künftigen Kooperationsoptionen. Swissterminal dagegen hat sich entschieden, aus dem Me-diationsprozess auszusteigen.

 

Die beiden genannten Bundes (-verwaltungs) Gerichtsurteile befassen sich nicht materiell mit dem Projekt. Es geht bei den beanstandeten Themen um prozessuale, respektive formale Aspekte.

 

Die SRH hatte der Swissterminal auf deren Anfrage hin mitgeteilt, dass sie im Zusammenhang mit dem Projekt Gateway Basel Nord keine Nutzung eines kantonalen Monopols übertrage und dementsprechend auch keine Ausschreibungspflicht bestehe. Die SRH sahen daher keinen Grund zur Ausstellung einer anfechtbaren Verfügung. Das Kantonsgericht Basel-Landschaft hatte diese Ansicht gestützt. Das Bundesgericht hat in seinem neuen Entscheid die SRH nun verpflichtet, über das Nichtbestehen einer Ausschreibungspflicht der Swissterminal eine formelle Verfügung zu eröffnen. Selbstverständlich werden die SRH diesen Entscheid akzeptieren und auch umgehend umsetzen. Dieser Vorgang hat keinen Einfluss auf das Bauvorhaben des Hafenbeckens 3.

Kontakt

 

JA zum Hafenbecken 3 

c/o Handelskammer beider Basel

St. Jakobs-Strasse 25

4010 Basel

kontakt@ja-zum-hafen.ch

  • Facebook - Weiß, Kreis,